第1回 運送業の2024年問題について考える

運送業界にも「働き方改革関連法」が2024年から適用

運送業は、2019年4月から始まった働き方改革関連法から適用除外（猶予）されています。

日本の物流は陸運が中心であることから、運送業のドライバーは日本の物流インフラを支えていますから、労働環境の急激な変化を避け、労働環境の地ならしをしながら法の適用をしていこうという考えが国にあったのでしょう。

しかしながら、2024年からいよいよ運送業にもこの法案が適用されます。この法案が適用されることにより、業務にさまざまなひずみが発生するのではないかという懸念の総称が「運送業の2024年問題」と呼ばれています。

具体的にはどのようなことが起こるでしょうか？

働き方改革関連法には8つのテーマがあります。

この中で運送業に大きな影響があるのは、

でしょう。長距離トラックのドライバーさんの仕事を想像していただければ、うなずいてしまいます。

現在適用されている企業への適用内容は、残業時間の上限がなかったところに、月45時間にしなさいという法律によって、残業時間に上限（原則）がつきました。
運送業へ2024年から適用される要件は、残業時間の上限がなかったところに、月80時間以内にしなさいよという内容です。

一見、「一般企業の倍ぐらい残業できるんだから、できるんじゃないの？」という声が聞こえてきそうです。
しかし、適用が5年も猶予されたのには残業時間の上限のバーが高いのか？ ここに問題の本質がありそうです。

当社のトラック動態管理アプリケーションのデータから無作為に抽出した、長距離ドライバー（週5日のうち2日運行以上の日数が1回以上あるドライバーを定義）約300人の勤怠データによると、月間平均の拘束時間は約340時間で、残業時間では22日勤務として176時間を引くと164時間となります。実際に80時間以内に残業時間を抑えようとすると、残業時間を半分にするということになります。半分になっても大変な長時間労働ではありますが。

これに現実に対応していこうとするには、3〜4年の猶予が必要であるという判断になったと考えられます。

「運送業の2024年問題」で生じるリスク

運送業の経営者の皆様はこの猶予期間に、トラック台数、ドライバー人数の適正化はもちろんのこと、そのインフラ確保に対応できるための収益確保、つまり料金単価アップも現実的に考えなければいけません。
荷主サイドも、料金単価アップを視野にいれておく必要があります。

なぜならば、運送会社が適正料金に確保ができていない場合は、運送会社側が収益確保のために長時間労働にならざるを得なくなってしまったり、未払い残業問題が発生してしまったり、行政処分を受けたりと、運送インフラが止まってしまうリスクを発生させてしまうからです。

まとめると、「運送業の2024年問題」とは、

です。

2024年まで約3年、物流にかかわるプレーヤーが全員で、この「運送業の2024年問題」に取り組む必要があります。

次回は7月26日（月）更新予定です。